sexta-feira, 21 de setembro de 2007

Yamaha M1


É quase uma manifestação de sadismo – não fosse simultaneamente uma oportunidade rara, limitada a apenas vinte jornalistas - a de colocar nas mãos de um comum mortal a M1 de Rossi, para que ao longo de cinco voltas tente andar depressa num circuito apertado como o de Valência. O ambiente é a preceito. Após o briefing técnico, uma espécie de jogo em que os jornalistas fazem perguntas simples e os engenheiros tentam responder sem criar a impressão de nada dizer, vamos até às boxes. É então que entramos numa espécie de “quinta dimensão”. Há quatro M1 cobertas, três delas com o número 5, e mais duas nos cavaletes, com a frente fora da garagem, com o nº 46. São essas as que interessam, são essas as boas, as que ganham e fazem sonhar, mesmo que sejam iguais, num exemplo aplicado de racismo motociclístico.

Image A cada três turnos a equipa troca de pneus, previamente aquecidos, coloca a traseira em cima dos rolos e põe o motor a trabalhar. Monto, olho para trás instintivamente e solto a embraiagem. A facilidade do arranque já não me surpreende, nem a leveza do conjunto, apenas a posição radical de condução. A traseira está alta e os pousa-pés acentuam-na, transferindo para os pulsos mais peso que o habitual.

Tinha destinado a primeira volta à descoberta dos traços de personalidade mas, a meio, fiquei com a certeza que não era assim que esta se revelaria, tratando de aproveitar cada metro à disposição. Com algumas centenas de voltas nesta pista saberia perfeitamente por onde é que tinha que passar, e quais os locais onde rodar o punho com segurança. Simplesmente, esta M1 obriga a que se lhe peça licença permanentemente, rechaçando cada investida mal educada de forma violenta.

Apesar das cinco primeiras velocidades estarem limitadas electronicamente, expressando-se livremente apenas em sexta, numa pista em que se anda metade do tempo em 2ª e 3ª velocidades a gestão do acelerador é fundamental. Num primeiro momento a frente sente-se leve, seguindo para onde lhe apetece, e se depois de a colocarmos direita acelerarmos demasiado, como se quiséssemos recuperar o tempo perdido, a frente levanta de forma brusca e temos que voltar a cortar no acelerador. O desespero é ainda maior quando damos conta que isto acontece ainda antes da escala digital do painel tocar nas 10.000 rpm, e não temos espaço para sentir tudo o que tem para dar nas últimas relações. Como há vida para além das rectas, foi possível apreciar o comportamento em curva e em travagem. Quando se corta “gás” a traseira não prende, com a gestão electrónica do motor a continuar alimentar dois dos cilindros, como se o cabo do acelerador ficasse um pouco preso. A travagem fica assim entregue em absoluto aos discos dianteiros em carbono. Os progressos nesta área têm sido de tal forma notáveis que os que estão montados nesta M1 ultrapassam em progressividade tudo aquilo que já experimentei, sem deixarem de disponibilizar uma enorme potência depois de bem aconchegados.

O comportamento da frente na entrada em curva não é agradável, sendo de uma agilidade nervosa, obrigando inclusivamente a uma atenção permanente, mas também não engana, avisando claramente para onde vai. Já a traseira é uma delícia, ajudando a fazer a curva antes de empurrar a frente. Nas curvas mais rápidas sente-se leve sem descolar, incitando a aumentar o ritmo.

Explicaram-me depois que essa facilidade sentida mais não era que o controlo de tracção a funcionar, e que se os pneus fossem de outra mistura, mais aderente, mudava tudo. O que nunca há-de mudar é o virtuosismo necessário para as levar ao limite.

Ficha Técnica Yamaha M1 2006 Rossi
Motor
Tipo: 4T, quatro cilindros em linha,
refrigeração líquida
Distribuição: DOHV, 4 válvulas p/cilindro
Velocidade Máxima: + de 320 km/hora
Potência declarada: + 240 cv
Alimentação: Injecção electrónica
Caixa: Tipo cassete, seis velocidades
Transmissão
secundária:
Corrente
Ciclística
Quadro: Deltabox em alumínio
com multi-ajuste do ângulo
da coluna de direcção
e altura do banco
Suspensão dianteira: Forquilha invertida Öhlins
multi-regulável em pré-carga,
alta e baixa velocidade
de compressão e extensão
Suspensão traseira: Monoamortecedor multiregulável,
bielas variáveis
Travão dianteiro: Dois discos de 320 mm em carbono,
assistidos por pinças de quatro pistões
montadas radialmente
Travão traseiro: Disco de 220 mm, com pinça de dois pistões
Dimensões
Distância entre eixos: Ajustável
Altura do assento: Ajustável
Peso: 148 kg

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