Yamaha FZ6 S2

A FZ6 S2 é uma “Naked” destinada aos condutores que gostam de desafiar as filas de trânsito na grande cidade. O estilo duro e linhas agressivas revelam toda a história – é uma moto que contém toda a essência do motociclismo – performance emocionante, notável maneabilidade e sensação de vento na cara. FZ6 S2 – derradeira experiência no prazer de conduzir.

Características	-
Moto urbana desportiva Motor baseado na R6 Excelentes prestações em média rotação
Motor	-
Tipo: 4 tempos, 4 cilindros em linha, DOHC Refrigeração: Refrigeração liquida Cilindrada: 600 cc Diâmetro X Curso: 65.5 x 44.5 mm Taxa de compressão: 12.2:1 Potência máxima: 72.0 kW (98 cv) às 12000 rpm Binário máximo: 63.1 Nm (6.44 kg-m) às 10000 rpm Lubrificação: Cárter húmido Carburador: Injecção de combustível Ignição: TCI Arranque: Eléctrico Transmissão: 6 velocidades Transmissão final por corrente Depósito combustível: 19.4 Litros Depósito óleo: 3.4 Litros
Chassis	-
Chassis: Alumínio, estilo "Diamond" Suspensão da frente: Foqrquilha telescópica Suspensão traseira: Braço oscilante (tipo monocross) Travão da frente: Duplo disco, Ø 298 mm Travão traseiro: Disco, Ø 245 mm Pneu frente: 120/70 ZR17M/C (58W) Pneu trás: 180/55 ZR17M/C (73W)
Dimensões	-
Comprimento (mm): 2095 Largura (mm): 755 Altura (mm): 1085 Altura assento (mm): 795 Distância entre eixos (mm): 1440 Altura ao solo (mm): 145 Peso a seco (kg): 180 kg / ABS: 185 kg

Malaguti Madison 3 250 i.e.

A Malaguti acaba de apresentar o seu mais recente remédio anti-stress, para os milhares de automobilistas que insistem em perder horas e horas, dentro dos seus carros, até chegarem aos seus empregos, ou no regresso a casa. A aposta está lançada, através da revista Madison 250. Como diz o ditado popular, “os olhos comem primeiro”, neste caso faz todo o sentido, pois o design é muito atractivo e moderno, prendendo de imediato a atenção de quem com ela se cruza.

O “toque” desportivo é dado através do painel de instrumentos, dividido por quatro anéis prateados, três deles analógicos e um digital, com mini computador de bordo, rico em informação útil para que o condutor possa ter total controlo sobre o estado de funcionamento da sua scooter. O conforto é também um dos atractivos desta scooter, oferecendo uma posição de condução descontraída, com possibilidade de esticar por completo as pernas, ou mantê-las flectidas, ao gosto de cada um, e um assento muito confortável quer para o condutor como para o passageiro.

A ciclística só fica um pouco comprometida, devido à rigidez das suspensões, afectando o seu comportamento em curva, assim como em pavimentos mais degradados. O motor que equipa esta italiana é um monocilíndrico, a 4T, refrigerado por líquido, com quatro válvulas e proveniente da Piaggio, muito vivo e linear, transmitindo muita garra a este modelo com 244 cc. O carácter prático, que é um dos grandes argumentos de venda destes modelos, encontra-se bem presente nesta scooter, que contém um pequeno compartimento no lado direito do tablier, e um mais abaixo, central, de maiores capacidades, com fechadura, que permite deixar em segurança alguns objectos úteis para os utilizadores. Por baixo do assento encontra-se também um “cofre” com capacidade para armazenar dois capacetes tipo “jet”. Se a todos estes aspectos juntarmos o facto de ser bastante maneável para circular entre o trânsito, podemos usar e abusar dela, sempre sem stress…!

Ficha Técnica	Malaguti Madison 3 250 i.e.
Motor
Tipo:	Monocilíndrico, 4T, refrigeração líquida
Diâmetro x curso:	72 x 60 mm
Potência declarada:	22 cv às 8.500 rpm
Alimentação:	Injecção electrónica
Embraiagem:	Automática
Caixa:	Automática
Ciclística
Quadro:	Estrutura tubular em aço
Suspensão dianteira:	Forquilha de 36 mm
Suspensão traseira:	2 amortecedores laterais
Travão dianteiro:	Disco de 240 mm, pinça de duplo pistão
Travão traseiro:	Disco de 240 mm
Roda dianteira:	120/70-14”
Roda traseira:	140/60-14”
Dimensões
Distância entre eixos:	1410 mm
Altura do assento:	795 mm

Honda CBR 1000RR Fireblade 2007

Caracteristicas

Escapamento "Centre-up"
Construído em aço inox na configuração 4x2x1 com saída sob a rabeta e com ponteira revestida em titânio, reduz a turbulência e resistência aerodinâmica, centraliza massas e amplia a capacidade de inclinação nas curvas.

Suspensão Traseira Unit Pro-Link
Revolucionária suspensão com tecnologia da RC 211V*, em que o amortecedor é ancorado na balança de alumínio (revestida de magnésio) e permite múltiplas regulagens, garante, em conjunto com o pneu esportivo, elevada capacidade de tração e estabilidade.

Motor de Alta Perfomance
As soluções extraídas da experiência em competições, como redução de peso e do atrito, utilizando modernas técnicas de fundição, resultam num motor compacto, de baixo peso, com elevadas potências em altas rotações.

Injeção Eletrônica de Duplo Estágio
O conjunto PGM-DSFI (Programed Dual Sequential Fuel Injection) possui dois bicos de injeção por cilindro. O primeiro atua em todas as rotações e mantém suavidade e precisão. Já o segundo bico funciona a partir de 5.500 rpm e imprime acelerações esportivas.

Novas Cores
As novas cores aumentaram ainda mais a imagem esportiva da CBR 1000RR Fireblade.

Amortecedor de Direção Eletrônico (HESD)
Utilizando-se de sensores de velocidade e aceleração, o exclusivo sistema HESD (Honda Electronic Stering Dumper) anula eventuais oscilações da coluna da direção comumente percebidas nas rápidas acelerações.

Freios Dianteiros com Cálipers Radiais
Duplo disco dianteiro flutuante com cáliper de quatro pistões da marca Tokico, transmite ao piloto elevada eficiência e precisão nas frenagens.
Especificações técnicas

MOTOR

Tipo DOHC, 4 tempos, arrefecido a líquido, 4 cilindros em linha com 4 válvulas por cilindro Diâmetro x curso 75 x 56,5 mm Cilindrada 998 cm3 Relação de compressão 12,2: 1 Alimentação/diâmetro do venturi Injeção eletrônica PGM-DSFI / 44 mm Potência máxima 171,3 cv a 11.250 rpm (DIN) Torque máximo 11,7 kgf.m a 8.500 rpm Sistema de partida Elétrica (motor de partida) Transmissão 6 velocidades constantemente engrenadas Transmissão final Corrente com anéis de vedação

CHASSI

Tipo Perimetral dupla trave em alumínio Suspensão dianteira/curso Garfo telescópico invertido “upside down”/120 mm Suspensão traseira/curso Unit Pro-Link, amortecedor regulável, 133 mm Freio dianteiro/diâmetro A disco duplo flutuante, com acionamento hidráulico, cáliper de 4 pistões e pastilhas de metal sinterizado/ 320 mm Freio traseiro/diâmetro A disco simples, com acionamento hidráulico, cáliper de pistão simples e pastilhas de metal sinterizado/220 mm Pneu dianteiro 120/70 ZR 17 M/C (radial) Pneu traseiro 190/50 ZR 17 M/C (radial)

DIMENSÕES / CAPACIDADES

Comp. x larg. x alt 2.027 x 717 x 1.118 mm Distância entre eixos 1.412 mm Distância mínima no solo 129 mm Altura do assento 824 mm Peso seco 179 kg Tanque de combustível 18 litros Óleo do motor (total) 3,8 litros

SISTEMA ELÉTRICO

Ignição Avanço controlado por microprocessador digital transistorizado Bateria 12 V – 8,6 Ah (selada) Farol/Lâmpada “Line Beam” / 12V - 55/55 W

Honda GL 1800 Goldwing Deluxe

Tendo como base a Gold Wing 1800 lançada em 2001, a marca desenvolveu esta nova versão Deluxe, melhorando de forma importante o já de si elevado nível de equipamento.

Para não perder para as outras inclui também um sistema de navegação, que igualmente pela primeira vez aparece integrado no painel, e não agarrado de forma mais ou menos sólida.

O seu painel digital, centrado entre o guiador, oferece ainda informação do computador de bordo, equipamento sonoro, relógio e totalizadores quilométricos.

Na realidade, sempre gostei de me sentar aos comandos de uma GoldWing, mas agora impressiona muito mais ainda antes de nos fazermos à estrada.

Há comandos e botões por todo o lado, mais de cinquenta seguramente, sem contar com a saída de ar quente para as pernas, ou o sistema de regulação da altura do ecrã.

Na realidade, se nunca experimentaram andar numa GoldWing, terão de gastar algum tempo a aprender todas as funções de que dispõe, para além de terem que acelerar, travar, embraiar… e, o que é mais importante, sem nunca deixar de prestar atenção à estrada.

Não é fácil, garanto.

Imponente
Para além do preço que custa, a Gold Wing impressiona seja de que ângulo for. O motor de seis cilindros, com 1832 cc e um binário descomunal verificado de quase 15 kgm, 417 kg em ordem de marcha sem ocupantes nem bagagem, mais de 2.600 mm de comprimento e uma estética impressionante devido à enorme área frontal, e à sua não menos portentosa silhueta, com três malas e escapes a saírem por baixo, não deixam ninguém indiferente.

Parece mentira que uma moto assim possa ser manejada com tanta “facilidade”.

A resposta do seu motor e a finura do seu funcionamento são, em parte, responsáveis pela sensação agradável que transmite ao andar-se “dentro” dela. Apesar da caixa de velocidades não ser tão rápida de accionar como gostaríamos, na altura de levar o seu motor até ao limite da zona vermelha o seu funcionamento é digno de elogio, não havendo nada igual no mercado.

A zona vermelha começa às 6.000 rpm, cortando a ignição às 6.470 rpm no nosso banco, mas mesmo assim pode-se dizer que tem uma ampla faixa de utilização, já que responde desde as 1.000 rpm de forma exemplarmente linear.

Os 107 cv que rendeu no banco notam-se bem e catapultam literalmente a Gold Wing em cada uma das acelerações a que a submetemos. É evidente que não é uma moto desportiva, mas é garantido que acelerar a fundo e trocar de caixa é um exercício de prazer, em parte porque se nota também a enorme inércia que a acompanha.

Para curvar também.

Apesar do seu terreno de eleição serem as vias rápidas, esta Gold Wing surpreende pelo seu comportamento nas zonas reviradas, sempre que não se tente superar os limites que ela própria se encarrega de estabelecer. Manter ritmos tranquilos, sem agressividade e enlaçando as curvas, marcando-as com antecedência, pode ser até divertido, sem nos esquecermos de que estamos a falar de algo com 550 kg em movimento.

Com tudo isto, o seu sistema de travagem funciona com potência suficiente para a controlar, devendo-se, no entanto, ter em atenção que se deve antecipar um pouco as distâncias de travagem, e as suas suspensões funcionam correctamente, tendo em conta que na traseira têm apenas 105 mm de curso. Se a forçarmos mais do que a conta os pousa-pés dianteiros começam a bater no chão e se insistirmos começam a aparecer movimentos indesejados.

De todos os modos, mesmo com um pouco mais de esforço em alguns momentos do que o normal, conseguimos levá-la para onde queremos. Deve-se, no entanto, ter em atenção que esta moto não foi feita para fazer esforços, mas sim o contrário, conduzir de forma relaxada. Foi construída para desfrutar dos trajectos a ritmo paisagístico, de preferência com passageiro, aproveitando o equipamento sonoro e o sistema de intercomunicação disponível como opção. É importante também referir que a sua protecção é tão boa que permite falar directamente com os passageiro desde que a velocidade não seja elevada.

Como ponto menos agradável o facto dos altifalantes traseiros serem opcionais, tal como o sistema de mudança de CD’s. De qualquer forma são pequenos contras numa moto com o calibre e a magnificência desta GL 1800 Gold Wing Deluxe, não havendo nada de realmente igual no mercado.

Air Bag

Mal foi apresentada, há pouco mais de um ano, Honda Gold Wing GL 1800 Deluxe entrou para a história da indústria, ao tornar-se na primeira moto produzida em grande série a incorporar um sistema de airbag como equipamento de origem.

Situado na parte superior da peça que simula o depósito de combustível, este sistema é composto por três componentes principais:

O primeiro é o próprio módulo do airbag, que está acompanhado por um sistema de enchimento, incorporando o detonador e a botija de nitrogénio. O segundo componente que este sistema possui é a centralina, ECU – Unidade de controlo electrónica – que, colocada à direita do módulo, se encarrega de analisar os sinais que lhe são enviados pela terceira parte do sistema, os “crash sensors”, determinando quando deve ser insuflado o airbag. Estes sensores, colocados dois a dois em cada um dos lados da forquilha, encarregam-se de detectar as desacelerações produzidas pelos impactos frontais.

A Honda realizou múltiplos “crash tests” com “dummies” – manequins especificamente desenvolvidos para este tipo de testes, e, até terem conseguido resultados que consideraram plenamente satisfatórios, não colocaram em produção este sistema, inédito no mercado motociclístico, obviamente.

Como é lógico, a Honda aproveitou toda a sua enorme experiência com os automóveis que fabrica para o criar e, segundo declararam, o enchimento do airbag é feito em apenas 0,06 segundos. Parece rápido, e se nos puder salvar de possíveis lesões, ainda melhor.

Ficha técnica:

Motor
Tipo	4T, seis cilindros boxer longitudinal, refrigeração líquida
Distribuição	SOHC, 2 válvulas p/cilindro
Cilindrada	1832 cc
Diâmetro x curso	74 x 71 mm
Potência declarada	118 cv às 5.500 rpm
Binário declarado	17 kgm às 4.000 rpm
Alimentação	injecção electrónica PGM-FI
Arranque	eléctrico
Embraiagem	multidisco em banho de óleo
Caixa	cinco velocidades
Transmissão secundária	corrente
Ciclistica
Quadro	dupla viga em alumínio
Suspensão dianteira	forquilha convencional com 45 mm de diâmetro, 140 mm de curso
Suspensão traseira	monoamortecedor progressivo, 105 mm de curso, pré-carga electrónica
Travão dianteiro	2 discos de 296 mm, assistidos por pinças de três pistões, com Dual ABS
Travão traseiro	disco de 316 mm, com pinça de três pistões e Dual ABS
Roda dianteira	130/70-18’’
Roda traseira	180/60-16’’
Dimensões
Peso a seco	381 kg
Altura do assento	740 mm
Distância entre eixos	1530 mm
Cap. do depósito	25 litros

Comparativo Naked

O segmento das naked desportivas de média cilindrada, japonesas, é um dos mais apetecidos no nosso País, estando triplamente enriquecido com a renovação de três das suas constituintes.

Este ano o segmento das Naked desportivas de média cilindrada vê-se profundamente alterado, com a renovação de três dos modelos japoneses que o constituem. A Honda surge este ano com uma Hornet 600 que é totalmente nova e que aposta muito forte, ao utilizar a mesma unidade motriz estreada este ano na CBR 600 RR. Também com uma renovação bastante profunda, a Kawasaki continua a apostar num modelo de cilindrada superior para concorrer neste segmento, a Z750. Para se actualizar e tentar contornar alguns dos pontos menos positivos da sua montada, a Yamaha surge com uma nova versão da sua FZ6. A única que se mantém quase sem alterações é a GSR da Suzuki, o modelo que passa assim de mais nova para a posição de mais antiga do segmento.
Num primeiro olhar para as quatro naked, é sem dúvida a Honda Honet 600 a que mais nos desperta a atenção, por ser a que mais mudou no campo estético. O resultado pode ser discutível, em especial a solução da traseira. O sistema de escape, com os quatro colectores a saírem para o lado direito seguidos de um silenciador muito pequeno e curto, é marcante. A Kawasaki Z750, embora tenha mudado, acaba por manter a mesma silhueta, agora com acabamentos mais cuidados. A FZ6 tem uma imagem que sempre se destacou pela sumptuosidade das linhas, que se mantêm quase inalteradas nesta actualização. Agradece-se a nova solução utilizada no painel de instrumentos, que deixa de estar deslocado para um dos lados e é bastante fácil de ler. Sem alterações para este ano, a GSR 600 da Suzuki surge neste trabalho com uma pequena carenagem sobre a óptica, solução adoptada pelo importador espanhol, onde nos deslocámos para conseguir as motos deste trabalho.

Honda CB 600 F Hornet
É o modelo mais alterado face ao que a antecedia, e já tinha largos anos de mercado sem experimentar diferenças de fundo. Agora surge totalmente refeita, passando a ostentar um quadro de alumínio, algo que há muito era pedido pelos clientes. Contudo, a configuração “Monobackbone” mantém-se, uma estrutura que prima pela simplicidade e que garante dimensões bastante compactas. Na frente continua a ser utilizada uma forquilha invertida de 41 mm, enquanto que na traseira está montado um monoamortecedor de ligação directa. Na travagem a nova Hornet utiliza discos de 296 mm na frente com sistema combinado CBS e ABS em opção, instalado na moto testada. O motor é uma das grandes armas deste modelo, já que utiliza a mais recente unidade de quatro cilindros de 600 cc da marca, exactamente o mesmo que foi desenvolvido para a CBR 600 RR deste ano, alterado para se adaptar às necessidades específicas desta naked, passando por uma redução de potência máxima. A alimentação é feita através de um sistema de injecção PGM-FI com corpos de 36 mm, numa versão mais simples face à da CBR.
A Hornet é uma moto que se sente muito pequena, a mais compacta de todas as presentes neste trabalho. Tudo funciona como um todo, dando-nos uma grande confiança para começar desde logo a explorar todas as suas potencialidades, que são muitas.

Kawasaki Z750
A Z750 é a segunda moto mais alterada deste segmento, face ao modelo anterior, contudo, mantém uma aparência muito semelhante ao que detinha, mas modernizada e mais cuidada. Com estes aperfeiçoamentos a Z750 ganhou oito quilos, que normalmente não se sentem muito, mas que acabam por se revelar frente a estas suas adversárias mais leves. Entre as muitas alterações de que foi alvo, o trem dianteiro passa a ser formado por uma forquilha invertida, e na travagem são usados discos recortados de 300 mm. No motor, além dos novos pontos de apoio que reduzem a transmissão de vibrações, a alimentação é feita por um novo sistema de injecção, com corpos de menor diâmetro e uma nova gestão. Muito bem-vindo é o novo painel de instrumentos, agora com conta-rotações analógico, mais fácil de ler e muito mais apelativo. Mal nos sentamos na Kawasaki temos de imediato a certeza de que esta não é uma “seiscentos”.
As suas dimensões não escondem o seu “coração” de maior capacidade. Embora mais volumoso, este modelo acaba por se revelar bastante ágil, escondendo bem as suas maiores dimensões. O motor é um pouco mais cheio em médios regimes, muito linear, mas esperávamos um pouco mais dos 150 cc extra.

Suzuki GSR 600
A GSR600 é o único modelo presente neste trabalho que se mantém inalterado face ao ano passado, uma moto que surgiu tardiamente para enfrentar as adversárias. Até então, a Suzuki sempre se apoiou na menos elaborada Bandit 600, que possuía um motor menos potente. A GSR faz uso de um motor baseado na unidade da desportiva GSX-R 600, com alimentação a cargo de um sistema de injecção SDTV.
Na ciclística, este modelo utiliza um quadro dupla trave equipado na frente com uma forquilha convencional de 43 mm, e um braço oscilante em alumínio na traseira, com reforço superior e mono-amortecedor com ligação por sistema progressivo de bielas.
Quando nos sentamos na Suzuki sentimo-nos sobre uma moto ligeiramente mais volumosa do que seria de esperar. O seu funcionamento é um pouco mais rude que o das adversárias, sentindo-se um pouco mais as vibrações do motor. A sua ciclística é um pouco menos homogénea que as restantes, e a suspensão dianteira tende para ser um pouco mais macia.

Yamaha FZ6
A Yamaha decidiu realizar alguns melhoramentos na sua FZ6, que desde que foi apresentada é acusada de ser demasiado “pontuda”, cansativa de utilizar quando se quer andar mais devagar. Foi exactamente este um dos pontos revistos, com um novo mapa de injecção e interior do escape modificado. Na ciclística foi adoptado um novo braço oscilante, agora em alumínio extrudido e com um perfil hexagonal, para garantir uma maior rigidez à torção. Na travagem também houve melhorias, já que passaram a ser utilizadas pinças monobloco na frente, que garantem uma maior eficácia. Ainda no trem dianteiro, há que destacar o tratamento dado nas barras que lhes confere a cor mais escura. No campo do conforto a Yamaha dotou este modelo de um assento mais macio, e a posição do passageiro está ligeiramente melhor, com pousa-pés mais baixos.
Se bem que modificada, a génese deste modelo mantém-se, com um quatro cilindros que se mostra sedento de rotação para mostrar o seu melhor. Os médios regimes estão realmente mais cheios, mas continuam a não ser brilhantes. Pelo menos agora sobe de rotação, embora demore a sair da faixa entre as 3000 e as 6500 rpm. Igual mantém-se a agilidade, bastante rápida de frente e segura na forma como pisa, pena é que a distância ao solo esteja limitada pelos pousa-pés.

No dia-a-dia

Quando começamos a utilizar estas motos nas nossas deslocações diárias, de imediato se tem a noção de que são das motos mais acertadas para o dia-a-dia. A Hornet acaba por tomar a dianteira, graças a facilidade de utilização e suavidade com que todos os componentes funcionam. Também não são alheias as reduzidas dimensões que apresenta, qualidade que partilha com a Yamaha. Esta peca por ter um motor que continua a não ser brilhante a médios regimes, obrigando a que se utilize bastante a caixa. A Kawasaki é a melhor neste departamento, com um motor mais cheio a médios regimes, graças à sua maior cilindrada. O seu volume acaba por não causar complicações no meio do trânsito, até porque é uma moto fácil de conduzir. A Suzuki acaba por se revelar a que menos qualidades apresenta neste capítulo, quando comparada com as adversárias, sendo a sensibilidade do seu acelerador o ponto mais complicado.
As viagens não são o campo preferido destas naked, em especial se essas viagens se realizarem maioritariamente em auto-estrada. A protecção aerodinâmica é escassa, um pouco melhor nesta Suzuki utilizada graças à pequena cúpula colocada no farol dianteiro. Caso a toada seja de passeio, a posição de condução destes modelos, com uma postura direita e relativamente descontraída, acaba por se mostrar adequada. Na FZ6 e na GSR, os pousa-pés algo avançados atrapalham-nos se a velocidade aumenta, e na Z750 encontram-se mais elevados que nas restantes, obrigando a flectir um pouco mais as pernas. A Hornet acaba por mostrar a melhor ergonomia, se bem que o assento não é o mais macio.

Em montanha

Em condução rápida mas sem grandes pressões, todas elas acabam por mostrar um comportamento bastante semelhante, suficientemente neutras para garantir uma progressão sem sobressaltos. As diferenças começam a notar-se quando o ritmo se torna mais extremado. A Suzuki peca pela frente com um tacto menos certo, muito por culpa da regulação macia do hidráulico da forquilha. O seu motor acelera bem, tendo maior vivacidade na zona mais alta do conta-rotações. A resposta ao acelerador, muito directa, é uma vantagem aqui, desde que não se tenham de negociar muitas curva complicadas e de piso escorregadio.
A Yamaha ganhou claramente com a introdução da nova travagem, agora bastante mais mordaz e eficaz. Nota-se que está mais solta nas recuperações, se bem que continue a ser necessário algum cuidado com a caixa quando se quer andar realmente depressa.
A Kawasaki é bastante rígida e ganha em recuperações, graças à maior cilindrada. Contudo, e contra o que a sua imagem aparenta, é a que menos espírito desportivo tem. As melhorias que recebeu tornaram-na mais equilibrada, mas retiraram-lhe parte do cariz.
A Honda Hornet volta a beneficiar da sua homogeneidade, sendo muito rápida em todas as situações, com um motor que empurra sempre e com uma ciclística muito neutra, uma frente ágil e que oferece um excelente tacto. É uma moto que apenas peca por oferecer poucas sensações fortes, nem que seja um pouco de vibração...

Yamaha M1

É quase uma manifestação de sadismo – não fosse simultaneamente uma oportunidade rara, limitada a apenas vinte jornalistas - a de colocar nas mãos de um comum mortal a M1 de Rossi, para que ao longo de cinco voltas tente andar depressa num circuito apertado como o de Valência. O ambiente é a preceito. Após o briefing técnico, uma espécie de jogo em que os jornalistas fazem perguntas simples e os engenheiros tentam responder sem criar a impressão de nada dizer, vamos até às boxes. É então que entramos numa espécie de “quinta dimensão”. Há quatro M1 cobertas, três delas com o número 5, e mais duas nos cavaletes, com a frente fora da garagem, com o nº 46. São essas as que interessam, são essas as boas, as que ganham e fazem sonhar, mesmo que sejam iguais, num exemplo aplicado de racismo motociclístico.

A cada três turnos a equipa troca de pneus, previamente aquecidos, coloca a traseira em cima dos rolos e põe o motor a trabalhar. Monto, olho para trás instintivamente e solto a embraiagem. A facilidade do arranque já não me surpreende, nem a leveza do conjunto, apenas a posição radical de condução. A traseira está alta e os pousa-pés acentuam-na, transferindo para os pulsos mais peso que o habitual.

Tinha destinado a primeira volta à descoberta dos traços de personalidade mas, a meio, fiquei com a certeza que não era assim que esta se revelaria, tratando de aproveitar cada metro à disposição. Com algumas centenas de voltas nesta pista saberia perfeitamente por onde é que tinha que passar, e quais os locais onde rodar o punho com segurança. Simplesmente, esta M1 obriga a que se lhe peça licença permanentemente, rechaçando cada investida mal educada de forma violenta.

Apesar das cinco primeiras velocidades estarem limitadas electronicamente, expressando-se livremente apenas em sexta, numa pista em que se anda metade do tempo em 2ª e 3ª velocidades a gestão do acelerador é fundamental. Num primeiro momento a frente sente-se leve, seguindo para onde lhe apetece, e se depois de a colocarmos direita acelerarmos demasiado, como se quiséssemos recuperar o tempo perdido, a frente levanta de forma brusca e temos que voltar a cortar no acelerador. O desespero é ainda maior quando damos conta que isto acontece ainda antes da escala digital do painel tocar nas 10.000 rpm, e não temos espaço para sentir tudo o que tem para dar nas últimas relações. Como há vida para além das rectas, foi possível apreciar o comportamento em curva e em travagem. Quando se corta “gás” a traseira não prende, com a gestão electrónica do motor a continuar alimentar dois dos cilindros, como se o cabo do acelerador ficasse um pouco preso. A travagem fica assim entregue em absoluto aos discos dianteiros em carbono. Os progressos nesta área têm sido de tal forma notáveis que os que estão montados nesta M1 ultrapassam em progressividade tudo aquilo que já experimentei, sem deixarem de disponibilizar uma enorme potência depois de bem aconchegados.

O comportamento da frente na entrada em curva não é agradável, sendo de uma agilidade nervosa, obrigando inclusivamente a uma atenção permanente, mas também não engana, avisando claramente para onde vai. Já a traseira é uma delícia, ajudando a fazer a curva antes de empurrar a frente. Nas curvas mais rápidas sente-se leve sem descolar, incitando a aumentar o ritmo.

Explicaram-me depois que essa facilidade sentida mais não era que o controlo de tracção a funcionar, e que se os pneus fossem de outra mistura, mais aderente, mudava tudo. O que nunca há-de mudar é o virtuosismo necessário para as levar ao limite.

Ficha Técnica	Yamaha M1 2006 Rossi
Motor
Tipo:	4T, quatro cilindros em linha, refrigeração líquida
Distribuição:	DOHV, 4 válvulas p/cilindro
Velocidade Máxima:	+ de 320 km/hora
Potência declarada:	+ 240 cv
Alimentação:	Injecção electrónica
Caixa:	Tipo cassete, seis velocidades
Transmissão secundária:	Corrente
Ciclística
Quadro:	Deltabox em alumínio com multi-ajuste do ângulo da coluna de direcção e altura do banco
Suspensão dianteira:	Forquilha invertida Öhlins multi-regulável em pré-carga, alta e baixa velocidade de compressão e extensão
Suspensão traseira:	Monoamortecedor multiregulável, bielas variáveis
Travão dianteiro:	Dois discos de 320 mm em carbono, assistidos por pinças de quatro pistões montadas radialmente
Travão traseiro:	Disco de 220 mm, com pinça de dois pistões
Dimensões
Distância entre eixos:	Ajustável
Altura do assento:	Ajustável
Peso:	148 kg