Comparativo Naked

O segmento das naked desportivas de média cilindrada, japonesas, é um dos mais apetecidos no nosso País, estando triplamente enriquecido com a renovação de três das suas constituintes.

Este ano o segmento das Naked desportivas de média cilindrada vê-se profundamente alterado, com a renovação de três dos modelos japoneses que o constituem. A Honda surge este ano com uma Hornet 600 que é totalmente nova e que aposta muito forte, ao utilizar a mesma unidade motriz estreada este ano na CBR 600 RR. Também com uma renovação bastante profunda, a Kawasaki continua a apostar num modelo de cilindrada superior para concorrer neste segmento, a Z750. Para se actualizar e tentar contornar alguns dos pontos menos positivos da sua montada, a Yamaha surge com uma nova versão da sua FZ6. A única que se mantém quase sem alterações é a GSR da Suzuki, o modelo que passa assim de mais nova para a posição de mais antiga do segmento.
Num primeiro olhar para as quatro naked, é sem dúvida a Honda Honet 600 a que mais nos desperta a atenção, por ser a que mais mudou no campo estético. O resultado pode ser discutível, em especial a solução da traseira. O sistema de escape, com os quatro colectores a saírem para o lado direito seguidos de um silenciador muito pequeno e curto, é marcante. A Kawasaki Z750, embora tenha mudado, acaba por manter a mesma silhueta, agora com acabamentos mais cuidados. A FZ6 tem uma imagem que sempre se destacou pela sumptuosidade das linhas, que se mantêm quase inalteradas nesta actualização. Agradece-se a nova solução utilizada no painel de instrumentos, que deixa de estar deslocado para um dos lados e é bastante fácil de ler. Sem alterações para este ano, a GSR 600 da Suzuki surge neste trabalho com uma pequena carenagem sobre a óptica, solução adoptada pelo importador espanhol, onde nos deslocámos para conseguir as motos deste trabalho.

Honda CB 600 F Hornet
É o modelo mais alterado face ao que a antecedia, e já tinha largos anos de mercado sem experimentar diferenças de fundo. Agora surge totalmente refeita, passando a ostentar um quadro de alumínio, algo que há muito era pedido pelos clientes. Contudo, a configuração “Monobackbone” mantém-se, uma estrutura que prima pela simplicidade e que garante dimensões bastante compactas. Na frente continua a ser utilizada uma forquilha invertida de 41 mm, enquanto que na traseira está montado um monoamortecedor de ligação directa. Na travagem a nova Hornet utiliza discos de 296 mm na frente com sistema combinado CBS e ABS em opção, instalado na moto testada. O motor é uma das grandes armas deste modelo, já que utiliza a mais recente unidade de quatro cilindros de 600 cc da marca, exactamente o mesmo que foi desenvolvido para a CBR 600 RR deste ano, alterado para se adaptar às necessidades específicas desta naked, passando por uma redução de potência máxima. A alimentação é feita através de um sistema de injecção PGM-FI com corpos de 36 mm, numa versão mais simples face à da CBR.
A Hornet é uma moto que se sente muito pequena, a mais compacta de todas as presentes neste trabalho. Tudo funciona como um todo, dando-nos uma grande confiança para começar desde logo a explorar todas as suas potencialidades, que são muitas.

Kawasaki Z750
A Z750 é a segunda moto mais alterada deste segmento, face ao modelo anterior, contudo, mantém uma aparência muito semelhante ao que detinha, mas modernizada e mais cuidada. Com estes aperfeiçoamentos a Z750 ganhou oito quilos, que normalmente não se sentem muito, mas que acabam por se revelar frente a estas suas adversárias mais leves. Entre as muitas alterações de que foi alvo, o trem dianteiro passa a ser formado por uma forquilha invertida, e na travagem são usados discos recortados de 300 mm. No motor, além dos novos pontos de apoio que reduzem a transmissão de vibrações, a alimentação é feita por um novo sistema de injecção, com corpos de menor diâmetro e uma nova gestão. Muito bem-vindo é o novo painel de instrumentos, agora com conta-rotações analógico, mais fácil de ler e muito mais apelativo. Mal nos sentamos na Kawasaki temos de imediato a certeza de que esta não é uma “seiscentos”.
As suas dimensões não escondem o seu “coração” de maior capacidade. Embora mais volumoso, este modelo acaba por se revelar bastante ágil, escondendo bem as suas maiores dimensões. O motor é um pouco mais cheio em médios regimes, muito linear, mas esperávamos um pouco mais dos 150 cc extra.

Suzuki GSR 600
A GSR600 é o único modelo presente neste trabalho que se mantém inalterado face ao ano passado, uma moto que surgiu tardiamente para enfrentar as adversárias. Até então, a Suzuki sempre se apoiou na menos elaborada Bandit 600, que possuía um motor menos potente. A GSR faz uso de um motor baseado na unidade da desportiva GSX-R 600, com alimentação a cargo de um sistema de injecção SDTV.
Na ciclística, este modelo utiliza um quadro dupla trave equipado na frente com uma forquilha convencional de 43 mm, e um braço oscilante em alumínio na traseira, com reforço superior e mono-amortecedor com ligação por sistema progressivo de bielas.
Quando nos sentamos na Suzuki sentimo-nos sobre uma moto ligeiramente mais volumosa do que seria de esperar. O seu funcionamento é um pouco mais rude que o das adversárias, sentindo-se um pouco mais as vibrações do motor. A sua ciclística é um pouco menos homogénea que as restantes, e a suspensão dianteira tende para ser um pouco mais macia.

Yamaha FZ6
A Yamaha decidiu realizar alguns melhoramentos na sua FZ6, que desde que foi apresentada é acusada de ser demasiado “pontuda”, cansativa de utilizar quando se quer andar mais devagar. Foi exactamente este um dos pontos revistos, com um novo mapa de injecção e interior do escape modificado. Na ciclística foi adoptado um novo braço oscilante, agora em alumínio extrudido e com um perfil hexagonal, para garantir uma maior rigidez à torção. Na travagem também houve melhorias, já que passaram a ser utilizadas pinças monobloco na frente, que garantem uma maior eficácia. Ainda no trem dianteiro, há que destacar o tratamento dado nas barras que lhes confere a cor mais escura. No campo do conforto a Yamaha dotou este modelo de um assento mais macio, e a posição do passageiro está ligeiramente melhor, com pousa-pés mais baixos.
Se bem que modificada, a génese deste modelo mantém-se, com um quatro cilindros que se mostra sedento de rotação para mostrar o seu melhor. Os médios regimes estão realmente mais cheios, mas continuam a não ser brilhantes. Pelo menos agora sobe de rotação, embora demore a sair da faixa entre as 3000 e as 6500 rpm. Igual mantém-se a agilidade, bastante rápida de frente e segura na forma como pisa, pena é que a distância ao solo esteja limitada pelos pousa-pés.

No dia-a-dia

Quando começamos a utilizar estas motos nas nossas deslocações diárias, de imediato se tem a noção de que são das motos mais acertadas para o dia-a-dia. A Hornet acaba por tomar a dianteira, graças a facilidade de utilização e suavidade com que todos os componentes funcionam. Também não são alheias as reduzidas dimensões que apresenta, qualidade que partilha com a Yamaha. Esta peca por ter um motor que continua a não ser brilhante a médios regimes, obrigando a que se utilize bastante a caixa. A Kawasaki é a melhor neste departamento, com um motor mais cheio a médios regimes, graças à sua maior cilindrada. O seu volume acaba por não causar complicações no meio do trânsito, até porque é uma moto fácil de conduzir. A Suzuki acaba por se revelar a que menos qualidades apresenta neste capítulo, quando comparada com as adversárias, sendo a sensibilidade do seu acelerador o ponto mais complicado.
As viagens não são o campo preferido destas naked, em especial se essas viagens se realizarem maioritariamente em auto-estrada. A protecção aerodinâmica é escassa, um pouco melhor nesta Suzuki utilizada graças à pequena cúpula colocada no farol dianteiro. Caso a toada seja de passeio, a posição de condução destes modelos, com uma postura direita e relativamente descontraída, acaba por se mostrar adequada. Na FZ6 e na GSR, os pousa-pés algo avançados atrapalham-nos se a velocidade aumenta, e na Z750 encontram-se mais elevados que nas restantes, obrigando a flectir um pouco mais as pernas. A Hornet acaba por mostrar a melhor ergonomia, se bem que o assento não é o mais macio.

Em montanha

Em condução rápida mas sem grandes pressões, todas elas acabam por mostrar um comportamento bastante semelhante, suficientemente neutras para garantir uma progressão sem sobressaltos. As diferenças começam a notar-se quando o ritmo se torna mais extremado. A Suzuki peca pela frente com um tacto menos certo, muito por culpa da regulação macia do hidráulico da forquilha. O seu motor acelera bem, tendo maior vivacidade na zona mais alta do conta-rotações. A resposta ao acelerador, muito directa, é uma vantagem aqui, desde que não se tenham de negociar muitas curva complicadas e de piso escorregadio.
A Yamaha ganhou claramente com a introdução da nova travagem, agora bastante mais mordaz e eficaz. Nota-se que está mais solta nas recuperações, se bem que continue a ser necessário algum cuidado com a caixa quando se quer andar realmente depressa.
A Kawasaki é bastante rígida e ganha em recuperações, graças à maior cilindrada. Contudo, e contra o que a sua imagem aparenta, é a que menos espírito desportivo tem. As melhorias que recebeu tornaram-na mais equilibrada, mas retiraram-lhe parte do cariz.
A Honda Hornet volta a beneficiar da sua homogeneidade, sendo muito rápida em todas as situações, com um motor que empurra sempre e com uma ciclística muito neutra, uma frente ágil e que oferece um excelente tacto. É uma moto que apenas peca por oferecer poucas sensações fortes, nem que seja um pouco de vibração...