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Yamaha XT-660

Motor

Monocilíndrico 4 tempos arrefecimento líquido de 660 cc- Nova concepção do cabeçote do monocilíndrico com quatro válvulas - Pistão forjado e cilindro com revestimento cerâmico- Radiador compacto equipado com ventoinha- Elevado nível de torque sobre toda a faixa de utilização - Sistema de injeção com borboletas de 44 mm de diâmetro-Duplo escape- Duplo silencioso elevado em aço inoxidável com duplo catalisador - Balancins roletados- Dimensões gerais compactas para um motor de 660 cc- Transmissão suave e precisa- Tampa de embreagem separada para fácil manutenção.
Novo chassis, mais leve e elevada rigidez

O novo motor injetado e arrefecimento líquido representa um enorme passo adiante na evolução da família das XT, o novo chassis de alta tecnologia traz a essa nova geração um enorme potencial tanto em polivalência como em eficácia.
Quadro de extrema rigidez

A XT 660R é equipada com um quadro inteiramente novo, concebido para oferecer uma rigidez excepcional adaptada aos novos desempenhos do motor, notadamente em velocidades de cruzeiro mais elevadas.
Melhoria na funcionalidade

Embora o novo quadro seja concebido para oferecer um máximo de rigidez, o peso e as dimensões foram conservados as menores possíveis para que a maneabilidade e ciclística continuassem a ser excelentes, mesmo a baixas velocidades. A nova XT está pronta para enfrentar as ruas e pisos irregulares dos grandes centros urbanos.O peso geral do quadro é conservado aos mais baixos utilizando o motor de 660 cc como elemento agregado. Além disso, para uma condução leve e suave, a coluna de direção é equipada de rolamentos de esfera.
Reservatório de óleo integrado ao quadro

O novo quadro integra um reservatório de óleo posicionado entre a coluna de direção e o tanque de combustível, à frente do motor – na zona onde o fluxo de ar permite excelente uma dissipação do calor.
Garfo dianteiro com barras de 43 mm de diâmetro

O garfo Paioli da XT 660R é equipado de tubos de 43 mm de diâmetro, completando assim a rigidez do conjunto, oferecendo ao mesmo tempo um comportamento de estrada nas elevadas velocidades, fácil maneabilidade e flexibilidade de funcionamento das suspensões no meio urbano.A suspensão dianteira com 225 mm de curso, assegura uma condução confortável na cidade ou todo-terreno.
Suspensão traseira Monocross

O sistema de suspensão traseiro de tipo Monocross é caracterizado por um monoamortecedor compacto ligado ao braço oscilante de secção quadrada por um sistema de hastes. Este assegura um curso de 200 mm, e é ajustável na pré-carga em 5 posições.
Freios a discos flutuantes na frente 298 mm de diâmetro

Como já colocado o potente o novo motor associado ao chassi bastante rígido aumenta o desempenho da nova geração da XT. Assim, foi adotado na dianteira um disco de grande diâmetro.O disco flutuante com diâmetro de 298 mm é alicatado por dois pistões Brembo de diferentes diâmetros, 30 mm e 32 mm. Esta combinação garante melhor desempenho nas frenagens. O disco traseiro com 245 mm de diâmetro, pinça simples e pistão Brembo, completa o conjunto.
Tanque de combustível com capacidade de 15 litros

O tanque estreito e compacto tem capacidade para 15 litros oferecendo uma boa autonomia. Suas dimensões contidas permitem ao piloto adotar uma posição de pilotagem mais ergonômica e natural, resguardando ao mesmo tempo as pernas que se localizam o mais próximo possível do chassi.
Rodas leves em alumínio

Para diminuir o peso, a nova XT 660R leva uma roda dianteira de 21 polegadas e uma roda traseira de 17 polegadas, ambas raiadas e com aros em alumínio.
Novos pára-lamas e protetores do garfo

A XT 660R é a primeira Yamaha a ser equipada com novos pára-lamas ­ e sub pára-lamas, e capa de proteção das bengalas, além de transmitir um design agressivo são bastante eficientes. A parte traseira dos pára-lamas protege da poeira e lama o motor. Esse novo posicionamento permite ao fluxo de ar fresco circular sem dificuldade diretamente através do radiador.
Farol com multirefletores e anteparo frontal compacto

O novo conjunto óptico com multirefletores de lente em policarbonato, dispõe de uma potente lâmpada de 60/55 W para uma ótima visibilidade de dia e a noite, sendo automaticamente ligado junto com a partida do motor. A carenagem compacta do farol proporciona um conforto extra para o piloto.Por último, os piscas de direção são compactos, mas com lentes translúcidas e lâmpadas de cor laranja que além de contribuir para o design também ficaram mais visíveis.
Melhor visualização ao rodar

Para maior segurança a XT 660R é equipada com um dispositivo que acende o farol com a ignição do motor. Também um sistema de pisca alerta, para situações de emergência ou pouca visibilidade contribuí para a segurança.
Sistema de imobilização

A nova XT 660R é equipado de série com um novo sistema anti-partida diretamente ligado à chave de ignição. Uma vez a chave retirada do contato, o sistema automaticamente se ativa e torna qualquer utilização impossível sem a re-introdução da chave própria.

Painel LCD multifuncional

A instrumentação da XT é inteiramente nova. O painel de instrumentos multifuncional é bastante sofisticado e tem: ao centro, o velocímetro em cristal liquido, relógio, um hodômetro total e dois parciais, nível do combustível no tanque, além de luzes espias que fornecem múltiplas informações, como: temperatura motor, estado o motor, piscas, combustível na reserva, luz alta, ponto morto, bem como a luz espia que indica a ativação ou não do sistema de imobilização.
Pontos fortes chassis:

- quadro tubular em aço tipo Diamond duplo

- nova geração de rolamentos de direção

- garfo Paioli 43 mm de diâmetro

- suspensão dianteira com 225 mm de curso

- suspensão traseira Monocross ajustável cinco posições na pré-carga

- suspensão traseira com 200 mm de curso

- rodas leves em alumínio: 21 polegadas dianteira e 17 polegadas traseira

- disco flutuante na dianteiro de 298 mm de diâmetro

- pinça Brembo com dois pistões de diâmetro diferentes

- disco traseiro com 245 mm de diâmetro, pinça traseira Brembo de pistão simples

- tanque de combustível com bomba integrada e capacidade para 15 litros

- nova concepção dos pára-lamas e proteção do garfo integrada

- conjunto óptica com multirefletores de 60/55 W

- painel de instrumentos LCD multifuncional

- sistema imobilizador de série

Dodge Tomahawk,a moto mais rapida do mundo

O Tomahawk é uma motocicleta baseada V-10 da víbora, um motor de 500 cavalos-força com as quatro rodas abaixo dele. O motor respira através dos corpos gêmeos do regulador de pressão montou para a direita acima da parte dianteira. (Que é o que as duas coisas redondas acima dos pneus dianteiros são).

Chrysler vendeu nove replicas através de Neiman Marcus, para até $555.000 cada. As motocicletas não podem legalmente ser dirigidas em estradas públicas. Um spokesman de Chrysler dito Reuters foram significados porque rolando sculptures - mas podem provavelmente ainda ser dirigidos em estradas confidenciais (o comentário do rolling-sculpture pode ser projetado evitar a responsabilidade legal).

O conceito de Tomahawk é uma máquina awesome-soando; nós não o dirigimos, como você pode esperar, mas vimo-lo que começou acima e revved. As nuvens do fumo azul vied para a atenção com o rumble throaty do V-10 poderoso, e bater o gás abriu visivelmente as lâminas gêmeas do corpo do regulador de pressão acima da parte dianteira onde o farol estaria normalmente. Embora mais profundo e rumbling do que a maioria de motocicletas, ele não pareceram ser mais ruidosamente total - mais profundo e mais menos agudo justos.

Os boatos tiveram o Tomahawk vender para $200.000 inferiores, muito provável em um preço da perda ou do breakeven, para finalidades do publicity - mas ainda inteiramente drivable. Wolfgang Bernhard, primeiro mate de Chrysler no tempo da introdução, foi dito ser entusiástico sobre esse projeto, tanto de modo que as centenas fossem projetadas ser construídas cada em $200.000 inferiores. Custam reportedly Chrysler sobre $100.000 à configuração (o trabalho é outsourced).

O rodeio Tomahawk pode alcançar 60 milhas um a hora em aproximadamente 2.5 segundos, e tem uma velocidade superior teórica de quase 400 mph. Cada par das rodas é separado por algumas polegadas e cada roda tem uma suspensão independente. Bernhard disse que quatro rodas eram necessárias para segurar o poder do motor.

O Tomahawk remanesce na exposição em auto mostras - though bem fora do alcance do público geral, elevated em uma exposição especial.

HORNET 600

O primeiro impacto da apresentação mundial da nova Hornet 600, no último Salão de Colónia, dividiu opiniões. Houve quem admirasse o arrojo da Honda em dar um passo em frente decisivo em termos estéticos, colocando-se a par da concorrência directa, menos tradicionalista, e quem, pura e simplesmente, detestasse as novas linhas da Hornet. Eu encontrava-me a meio caminho, franzindo o sobrolho à imagem geral do “vespão”, mas admirando algumas soluções. No entanto, nunca a tinha visto ao vivo. A primeira vez que tal aconteceu, foi precisamente neste contacto que vos deixamos aqui, durante a apresentação europeia à imprensa, que teve lugar no Algarve, o impacto foi totalmente diferente. Afinal era mesmo uma Hornet… O conjunto que integra depósito (continua muito bonito, e cresceu 2 litros, passando a albergar 19 l), tampas laterais e assento, não engana, e mantém a identidade do modelo. Esteticamente, as grandes diferenças são mesmo a óptica com as lâmpadas sobrepostas e o estilo envolvente dos plásticos “edged armour”, sobre os quais encontramos o novo painel de instrumentos, a traseira que termina num novo farolim com LED, e – sacrilégio para os mais puristas – o escape que deixou de terminar com o silenciador elevado, passando a terminar numa pequena saída colocada em baixo, quase a lembrar a recente moda lançada pela Yamaha e Suzuki, com as suas novas R6 e GSXR 600. A verdade é que esta medida veio baixar o centro de gravidade e centralizar as massas, contribuindo para uma estabilidade que passou a ser totalmente irrepreensível. Bem, pelo menos, depois de já ter rodado em todas as versões da Hornet 600 (e inclusivamente, possuir uma das mais veteranas), tive finalmente o prazer de roçar com a “ponteira” no chão em curva, sem que para isso tivesse sido preciso um contacto imediato com o alcatrão…Nova alma Mas a Honda não se ficou apenas pela revisão estética. De facto, nunca se havia mudado tanta coisa ao mesmo tempo nas anteriores versões. Para esta quinta geração, a Hornet recebeu nada menos que o motor na nova CRB 600 RR de 2007, com injecção electrónica PGM-FI, trabalhado para as especificidades deste modelo, mas mesmo assim debitando 102 cv, e um novo quadro em alumínio. Este último mantém a estrutura “Mono Backbone”, uma espinha central que deixa assim de ser em aço, passando a estar à altura das novas exigências do motor da RR.A cura de emagrecimento – passou de 178 kg a seco para 173 kg – deveu-se essencialmente ao motor, mas a atenção a este ponto repartiu-se por diversos pormenores, desde os poisa-pés aos espelhos (com uma visibilidade não muito conseguida), passando pela novas jantes de alumínio com cinco braços.O novo braço oscilante em alumínio é agora mais comprido, aproveitando o facto do motor ser mais compacto, e a distância entre eixos cresce em 1,5 cm.Quanto à travagem, a Honda integrou na nova Hornet o seu conhecido sistema de travagem combinada CBS, de modo a que, quando se pisa forte no travão traseiro, o sistema acciona também o dianteiro para equilibrar. No entanto, tendo em conta que esta é uma moto que tanto serve os mais experientes como os “rookies”, existe uma válvula de “delay”, que faz com que, se aconchegarmos apenas o pedal do travão até certo ponto (para corrigir em curva, por exemplo), este não accione as pinças dianteiras, o que só acontece a partir de determinada pressão, e de modo progressivo. Ainda neste capítulo, a Honda vai comercializar também um versão que combina o CBS com o sistema de anti-bloqueio ABS (500 € mais cara), a qual não estava disponível para testar.Na estradaMal subimos para a amarelinha que nos cederam (a única cor disponível na apresentação, mas vamos ter direito também a versões em azul, preto e vermelho), a primeira sensação foi de que “temos moto”. O ronco da nova Hornet denuncia as suas intenções e a nova alma que a anima. Após os primeiros quilómetros, feitos à procura de um par de curvas secas para fotografar, pois a chuva tinha caído durante a noite, estávamos convencidos com o novo motor. Mais potente, e sobretudo mais disponível desde a gama baixa de rotações, sempre linear e sem poços.Em estrada aberta, é possível “esticar” a Hornet um bocadinho, deitado sobre o depósito, mas a ausência de protecção aerodinâmica faz com que as altas velocidades sejam penosas, embora seja previsível que se chegue a rondar de perto os 230 km/hora, medidos no velocímetro.Durante a manhã tivemos de fugir do percurso que a Honda havia delineado para a apresentação, umas apetitosas estradas de montanha na Serra do Caldeirão, mas que se encontravam ainda muito molhadas. Mas encontrámos algumas curvas secas e começámos a “aviar” algumas fotos mais ousadas, sendo aí que a Hornet mais nos impressionou. Não poupámos o bicho: reduzíamos para fazer as curvas em segunda com o quatro cilindros a “ganir”, investíamos para o interior com os poisa-pés (e, mais tarde, também o silenciador) a raspar no asfalto, e a Hornet parecia que estava a andar sobre carris. Impressionante. Nunca houve um susto, necessidade de corrigir, nada! Esta Honda está perfeitamente irrepreensível em termos de estabilidade em curva, mesmo se abusarmos do seu potencial até ao limite do fisicamente possível. Em curvas mais longas, de mudanças mais altas e menos apoio, a Hornet manteve sempre o mesmo aprumo.Em suma: temos aqui a melhor Hornet de sempre. Recuperou o espírito mais “hooligan” com que surgiu, e que tinha vindo a perder nas duas últimas versões, tem um motor 5 estrelas e uma ciclística exemplar. A concorrência vai ter de “pedalar”…
Tal como vem sendo hábito em todos os novos modelos, a Honda propõe para esta Hornet um vasto leque de equipamentos e acessórios opcionais.Entre estes conta-se um alarme, que complementa o sistema HISS de origem, protecções para o depósito, ecrã, guarda-lamas traseiro, cobertura para o banco do passageiro, punhos aquecidos, saco de depósito magnético, cadeado em “U” especialmente concebido para caber à medida sob o assento e uma capa para tapar a moto.
Existe ainda um painel de instrumentos com acabamento em dourado, o logotipo Hornet em relevo e pequenas e discretas protecções laterais para o motor.Mesmo que volte a ser, como é previsível, um sucesso de vendas, já não há desculpa para todos terem Hornet iguais...

YAMAHA R 1

Yamaha YZF 1000 R1De tempos em tempos surge algo assim: uma referência de estilo, de comportamento, de tecnologia. A Yamaha YZF 1000 R1 é justamente um marco no segmento das esportivas performáticas: leve, estável, veloz e legitima herdeira do
cetro de rainha da esportividade. O motor de quatro cilindros em linha desenvolve 150 cavalos para uma moto que pesa a merreca de 177Kg. Além disso, tem a maior potência especifica do mercado, com 150cv por litro
(a segunda colocada é a CBR 1100 XX, com 149cv/litro).Ela é a mais leve, curta e compacta esportiva da atualidade, provando que as fábricas não desistiram de continuar investindo nas suas esportivas "apimentadas". Para mantê-la magérrima, o qradro é integralmente de alumínio, dentro do conceito Delta-box criado pela própria Yamaha.

HONDA CBR

REFINADAS
Não é só ao nível da mecânica que as 600 têm apresentado uma evolução meteórica, pois também no que à qualidade construtiva e ao equipamento diz respeito, estas autênticas pesos–pluma têm evidenciado melhorias dignas de assinalar.A Honda CBR600F é um claro exemplo disso e especialmente nesta versão Sport que utilizamos no comparativo, onde o contraste entre o preto fosco do quadro braço–oscilante e o castanho mate das jarras da forquilha e tampas de alternador e embreagem nos faz transportar para um ambiente de corridas.Mas este é apenas um exemplo do refinamento a que chegaram as 600, motos que deixaram de ser simples e singelas, para se transformarem em adultas de reconhecidas capacidades, providas de tudo o que uma 'grande' pode oferecer.A instrumentação é um dos pontos de referência e neste campo a ZX-6R é a única que não possui um mostrador digital, recorrendo ainda aos dois clássicos instrumentos analógicos de formato circular, ainda funcionais, mas totalmente desatualizadas face à concorrência, ainda por cima no modelo que é de longe o mais caro...As outras possuem toda a informação fundamental concentrada nesse mostrador, mas aqui a CBR leva uma pequena vantagem ao mostrar um 'display' mais completo e funcional do que as minimalistas GSX-R e R6, para além de que a Honda está claramente acima ao propor de origem o sistema de ignição codificada através da respectiva chave, algo de grande utilidade num dos modelos que mais atrai os amigos do alheio.A GSX-R também está à parte em dois aspectos, já que é a única a propor de série um amortecedor de direção, enquanto atrás sempre se pode optar por uma imagem mais racing com a utilização da cobertura do assento do passageiro, algo que também está incluído no 'pacote' original.De resto, todas estão bem construídas e o cuidado posto na sua produção revela–se em pormenores tão banais como as porcas da coluna de direção - fabulosas no caso da GSX-R e da R6 -, ou na tal pintura dos elementos ciclísticos da CBR, sem esquecer que qualquer das quatro possui suspensões totalmente ajustáveis em ambos os eixos, algo fundamental para a competição e que no fundo todos agradecem.

ÁLBUM DE MÁQUINAS

Este será o meu grande blogue!
Sobre motos.