Kawasaki Vulcan® 2000

A motocicleta Kawasaki Vulcan® 2000 representa uma descoberta única para o mundo das cruisers, já que esta grande Kawasaki literalmente redefine o gênero cruiser. E não somente por estar equipada com o maior motor OEM de dois cilindros em V do mercado. Em cada detalhe, a Vulcan 2000 ostenta uma melhor qualidade artesanal e de design, oferecendo tecnologia e estilo, sem equivalente na concorrência.

Com uma enorme cilindrada de 2.053 centímetros cúbicos, o motor de dois cilindros em V da Vulcan 2000, é o primeiro numa motocicleta de linha de produção de um diâmetro interno de 103mm. De acordo com Tom Orbe, vice-presidente de marketing da Kawasaki Motors Corp., U.S.A., "Acelerará mais forte em qualquer uma das cinco marchas do que qualquer cruiser de dois cilindros em V existente no mercado."

"E também foi elaborada para ter melhor aparência do que qualquer outra cruiser. As pessoas simplesmente ficarão atônitas ao verem a nova Kawasaki Vulcan," Orbe acrescentou.

Os detalhes no acabamento, que colocam a Vulcan 2000 na frente do design de cruisers, inclui um potente farol tipo projetor, de quatro lâmpadas, num alojamento cromado da Nacelle – o primeiro para uma cruiser de linha de produção. Em adição ao seu estilo alto padrão, está o painel de instrumentos cromado com seu velocímetro de face grande, montado num amplo tanque de combustível de 5,5 galões, o painel em forma de V mantém ao piloto informado com uma tela LCD e lâmpadas indicadoras. O assento tipo balde com assento de passageiro com trava, complementa a silhueta longa e curva da Vulcan 2000, e oferece conforto para viagens longas.

A potência para esta elegante cruiser, vem de um enorme motor de dois cilindros em V que inclui um diâmetro por curso de 103 x 123.2mm, pistões forjados, varas de conexão de aço de liga, grande volante de 220mm, dois cames localizados na caixa de motor de peça única e varas de conexão do lado direito operando quatro válvulas por cilindro. Notavelmente, os engenheiros da Kawasaki escolheram um design de vara de conexão, visando reduzir a altura do motor, o que contribui de forma direta ao baixo centro de gravidade e baixa altura do assento da Vulcan 2000. Além disto, os reguladores de controle de válvula hidráulica mantêm automaticamente uma distância zero de válvula para uma operação mais suave e silenciosa.

Os aficionados das cruisers apreciarão o clássico som dos dois cilindros em V da Vulcan 2000, graças em parte, ao eixo de manivelas de pino único, enquanto dois balanços e a montagem sobre borracha do motor mantêm um funcionamento suave.

Para fornecer uma rápida resposta de acelerador em qualquer rotação, a unidade eletrônica de controle (UEC) do motor da Vulcan 2000, gerencia a injeção eletrônica de combustível com seus dois corpos de acelerador de 46mm e válvulas de sub-acelerador, assim como o sistema de ignição de vela de irídio. As válvulas de sub-acelerador fornecem à Vulcan 2000 uma banda de potência suave e linear, enquanto os finos injetores atomizantes do altamente sofisticado sistema de injeção de combustível fornecem uma mistura ultra fina de combustível/ar aos cilindros, para maior eficiência de combustão, maior potência e máxima economia de combustível.

A quarta parte superior do motor de dois cilindros em V tem arrefecimento líquido, e as temperaturas, para as três quartas partes inferiores do motor, são gerenciadas por elegantes aletas de alta capacidade de arrefecimento. Adicionalmente, o motor e câmbio incluem bomba de óleo e água incorporadas, com o câmbio também servindo como tanque de combustível.

O filtro de ar do sistema de injeção de combustível está localizado entre os cilindros, os quais apresentam um acabamento preto fosco, e as aletas polidas ostentam um brilho metálico. Dois escapamentos emitem um característico rugido de motor de dois cilindros em V, e incluem catalisadores de colméia, para reduzir as emissões.

Uma corrente de transmissão Hyvo, transfere torque do grande motor de dois cilindros em V para a caixa de câmbio de cinco marchas, onde está alojada a embreagem multi-disco. Para beneficiar-se completamente da avançada eletrônica da Vulcan 2000, um sensor de posição de marcha no câmbio envia sinais à UEC, melhorando ainda mais o volume de injeção de combustível e os tempos de ignição, e consequentemente aumentando o desempenho. A potência final para a roda traseira é proporcionada por uma transmissão por correia de operação suave, silenciosa e de baixa manutenção.

O motor de dois cilindros em V é utilizado como membro do chassi de berço duplo e aço da Vulcan 2000, que inclui uma infra-estrutura de grande diâmetro, box-section de tubo único. Fixado ao chassi, tem uma simples porém elegante suspensão traseira de braço de balanço de tubo de aço com um amortecedor único de ação direta. A suspensão traseira fornece um deslocamento de 3,9 polegadas, e inclui ajuste de pré-carga e recuo de mola. Na frente, grandes garfos de 49mm, fornecem um retorno de direção preciso e um deslocamento de 5,9 polegadas.

A Vulcan 2000 possui rodas brilhantes de 16 polegadas de alumínio fundido, com um pneu radial frontal de 150/80, e um enorme pneu radial traseiro de 200/60 – o maior pneu radial existente numa cruiser de motor de dois cilindros em V de produção em linha. Os dois freios a disco dianteiros de 300mm, com pinças de quatro pistões e um único freio a disco traseiro, com pinça de dois pistões, proporcionam freadas suaves e potentes para esta grande cruiser.

Motor: Quatro tempos, 2 cilindros em V, cames duplos, 8 válvulas.
Cilindrada: 2.053cc.
Diâmetro x Curso: 103 x 123,2mm.
Relação de Compressão: 9,5:1.
Arrefecimento: Líquido., mais aletas de resfriamento.
Indução: Injeção eletrônica de combustível, corpos de acelerador de 46mm.
Ignição: Digital.
Câmbio: Cinco marchas.
Chassi: Berço duplo de aço com infra-estrutura box-section de tubo único.
Inclinação / trilha: 32° / 7,2 pol.
Tipo de suspensão dianteira: Garfo telescópico de 49mm.
Tipo de suspensão traseira: Braço de balanço de tubo de aço com um amortecedor único de ação direta.
Ajustes de suspensão traseira: Pré-carga de mola totalmente regulável, amortecimento de recuo de oito vias.
Deslocamento da roda dianteira: 5,9 pol.
Deslocamento da roda traseira: 3,9 pol.
Pneu dianteiro: 150/80R16.
Pneu traseiro: 200/60R16.
Freios, dianteiro / traseiro: Duplo disco de 300mm com pinças de quatro pistões / disco de 320mm com pinça de dois pistões.
Comprimento / largura / altura total: TBA.
Distância do chão: TBA.
Altura do assento: 27.2 pol.
Peso seco: TBA.
Tanque de combustível: 5,5 gal.
Distância entre eixos: TBA.

Kawasaki ZX-12R

A Kawasaki, com certeza, sempre rompe os limites que surgem na categoria das esportivas de classe aberta. Máquinas fabulosas, como a H1, Z1 e NINJA® ZX- 11, são freqüentemente imitadas, mas nunca duplicadas. A motocicleta NINJA® ZX-12R de 2003, uma lenda em vida, é o topo de linha das esportivas de classe aberta da Kawasaki. O potente motor orientado para o desempenho e o chassi de rápida maneabilidade e ultra-responsivo da ZX-12R podem ser amigáveis ao usuário, mas não na competição.

O motor de 1199 cc, 4 tempos, 16 válvulas ligadas em série, DOHC, produz grande potência em cavalo-vapor, em toda a faixa de rotação. Não é surpresa que o mesmo projeto de motor de alto desempenho seja encontrado nos modelos líderes da classe, a NINJA® ZX-9R e ZX-7R . A distribuição gradativa da potência e a rápida aceleração são características que tiram a ZX-12R dos buracos e a colocam na estrada de forma rápida e suave.

O duto de ram air não apenas melhora a aerodinâmica geral da moto, como também proporciona um visual ímpar e a sua moderna frente permite uma grande área de entrada de ar. A nervura interna dos dutos melhora o efeito da pressão do ar nas laterais e separa os ventos cortantes das brisas cruzadas. Entretanto, as silenciosas ventoinhas do duplo radiador mantêm a ZX-12R resfriada em baixa temperatura.

Para uma troca mais precisa e suave, o câmbio de seis marchas da ZX-12R incorpora pequenas folgas entre os dentes das engrenagens, enquanto um amortecedor ajuda a reduzir o jogo da linha de transmissão. A durabilidade da embreagem é auxiliada por furos colocados no tirante e dentro do seu próprio eixo. Os furos ajudam a aumentar o fluxo de óleo e contribuem para que a embreagem responda com facilidade.

O motor de alta compressão da ZX-12R faz com que ocorra a mistura de combustível no sistema de injeção eletrônica da Nippondenso. No interior do corpo da válvula reguladora de pressão de 46 mm, as pontas dos injetores possuem quatro furos para injetar o combustível diretamente nas válvulas de entrada. Os sensores eletrônicos alimentam continuamente o sistema, resultando em uma resposta excepcional da válvula e um alto rendimento em todas as marchas do motor.

As bobinas compactas de ignição do tipo haste geram uma corrente elétrica para inflamar os plugues de platina de longa duração e duplo eletrodo. Os gases de combustão são expelidos através do sistema de exaustão quatro em dois em um que comporta um silencioso leve, totalmente em titânio, e tubos de cabeça em aço inoxidável.

A ZX-12R é alojada em uma armação monocoque de alumínio, com cabeça de direção fundida e soldada em placas prensadas e, em seguida, soldada a uma seção intermediária fundida, que incorpora um alojamento de baterias como um membro tensionado. A leveza da direção e a sensação de estabilidade da ZX-12R são decorrentes do ângulo de grande inclinação da cabeça de direção.

Um garfo tipo cartucho invertido de 43 mm, com pré-carga ajustável, um amortecedor de compressão e de recuo também contribuem para as formidáveis características de viragem da ZX-12R . A capacidade de ajuste do garfo é decorrente do regulador de amortecimento contínuo, que incorpora uma válvula de verificação para melhorar o desempenho do amortecedor.

A suspensão traseira UNI-TRAK® patenteada pela Kawasaki usa um sistema articulado para aumentar progressivamente o amortecimento e a relação da mola à medida que a suspensão é comprimida. O centro rotacional do braço de balanço está posicionado em um ponto baixo, permitindo que a ZX-12R controle as condições adversas da estrada ou da pista. Como o garfo, o choque usa o regulador sem etapas intermediárias, para propiciar um desempenho preciso do amortecedor.

Os dois terminais da ZX-12R utilizam rodas de 17 polegadas com três raios hexagonais. O aro traseiro de 6 polegadas de largura é revestido com um pneu ultra largo de 200 / 50, de excelente tração - uma necessidade para uma moto tão poderosa quanto a ZX-12R. A frenagem é obtida por dois freios a disco dianteiros com diâmetro de 320 mm, fixados por calibradores de seis pistões opostos, enquanto um disco simples, de baixo peso, de 230 mm é fixado por um calibrador de pistão oposto na parte traseira.


A Kawasaki, com certeza, sempre rompe os limites que surgem na categoria das esportivas de classe aberta. Máquinas fabulosas, como a H1, Z1 e NINJA® ZX- 11, são freqüentemente imitadas, mas nunca duplicadas. A motocicleta NINJA® ZX-12R de 2003, uma lenda em vida, é o topo de linha das esportivas de classe aberta da Kawasaki. O potente motor orientado para o desempenho e o chassi de rápida maneabilidade e ultra-responsivo da ZX-12R podem ser amigáveis ao usuário, mas não na competição.

O motor de 1199 cc, 4 tempos, 16 válvulas ligadas em série, DOHC, produz grande potência em cavalo-vapor, em toda a faixa de rotação. Não é surpresa que o mesmo projeto de motor de alto desempenho seja encontrado nos modelos líderes da classe, a NINJA® ZX-9R e ZX-7R . A distribuição gradativa da potência e a rápida aceleração são características que tiram a ZX-12R dos buracos e a colocam na estrada de forma rápida e suave.

O duto de ram air não apenas melhora a aerodinâmica geral da moto, como também proporciona um visual ímpar e a sua moderna frente permite uma grande área de entrada de ar. A nervura interna dos dutos melhora o efeito da pressão do ar nas laterais e separa os ventos cortantes das brisas cruzadas. Entretanto, as silenciosas ventoinhas do duplo radiador mantêm a ZX-12R resfriada em baixa temperatura.

Para uma troca mais precisa e suave, o câmbio de seis marchas da ZX-12R incorpora pequenas folgas entre os dentes das engrenagens, enquanto um amortecedor ajuda a reduzir o jogo da linha de transmissão. A durabilidade da embreagem é auxiliada por furos colocados no tirante e dentro do seu próprio eixo. Os furos ajudam a aumentar o fluxo de óleo e contribuem para que a embreagem responda com facilidade.

O motor de alta compressão da ZX-12R faz com que ocorra a mistura de combustível no sistema de injeção eletrônica da Nippondenso. No interior do corpo da válvula reguladora de pressão de 46 mm, as pontas dos injetores possuem quatro furos para injetar o combustível diretamente nas válvulas de entrada. Os sensores eletrônicos alimentam continuamente o sistema, resultando em uma resposta excepcional da válvula e um alto rendimento em todas as marchas do motor.

As bobinas compactas de ignição do tipo haste geram uma corrente elétrica para inflamar os plugues de platina de longa duração e duplo eletrodo. Os gases de combustão são expelidos através do sistema de exaustão quatro em dois em um que comporta um silencioso leve, totalmente em titânio, e tubos de cabeça em aço inoxidável.

A ZX-12R é alojada em uma armação monocoque de alumínio, com cabeça de direção fundida e soldada em placas prensadas e, em seguida, soldada a uma seção intermediária fundida, que incorpora um alojamento de baterias como um membro tensionado. A leveza da direção e a sensação de estabilidade da ZX-12R são decorrentes do ângulo de grande inclinação da cabeça de direção.

Um garfo tipo cartucho invertido de 43 mm, com pré-carga ajustável, um amortecedor de compressão e de recuo também contribuem para as formidáveis características de viragem da ZX-12R . A capacidade de ajuste do garfo é decorrente do regulador de amortecimento contínuo, que incorpora uma válvula de verificação para melhorar o desempenho do amortecedor.

A suspensão traseira UNI-TRAK® patenteada pela Kawasaki usa um sistema articulado para aumentar progressivamente o amortecimento e a relação da mola à medida que a suspensão é comprimida. O centro rotacional do braço de balanço está posicionado em um ponto baixo, permitindo que a ZX-12R controle as condições adversas da estrada ou da pista. Como o garfo, o choque usa o regulador sem etapas intermediárias, para propiciar um desempenho preciso do amortecedor.

Os dois terminais da ZX-12R utilizam rodas de 17 polegadas com três raios hexagonais. O aro traseiro de 6 polegadas de largura é revestido com um pneu ultra largo de 200 / 50, de excelente tração - uma necessidade para uma moto tão poderosa quanto a ZX-12R. A frenagem é obtida por dois freios a disco dianteiros com diâmetro de 320 mm, fixados por calibradores de seis pistões opostos, enquanto um disco simples, de baixo peso, de 230 mm é fixado por um calibrador de pistão oposto na parte traseira.

Motos Custom

CBX 250 TWISTER 2008

Modelo:2008

A CBX 250 Twister 2008 destaca-se pelo design esportivo, com defletores integrados ao tanque e rabeta afilada. O visual com linhas vincadas e pontiagudas transmite agilidade e modernidade. Detalhes como elementos em alumínio e rodas de liga leve na cor grafite proporcionam sofisticação e sensação de inovação tecnológica. O estilo "naked" é evidenciado pelo motor aparente e pela forte sensação mecânica, como as tampas laterais em prata que simulam parte do chassi. De fácil dirigibilidade, é uma excelente opção para o uso urbano na locomoção diária e para viagens de finais de semana. O modelo street trafega com desenvoltura na cidade e na estrada, onde demonstra desempenho e conforto. Uma motocicleta de porte, que desafia seus instintos, ideal para quem já conhece o mundo das duas rodas e quer esportividade para explorar melhor curvas, frenagens e acelerações.Conheça abaixo os principais atributos do modelo:
Motor DOHC, de 249 cm3, com 4 válvulas e radiador de óleo: compacto, resistente e de alta performance.
Câmbio de 6 marchas: escalonamento bem distribuído por toda a curva de torque do motor.
Suspensão dianteira telescópica e traseira monoamortecida: garante estabilidade e alta capacidade de absorção das irregularidades do asfalto.
Balança traseira em alumínio (alluminium swing arm) leve e resistente: contribui para melhor dirigibilidade.
Rodas em liga leve, montadas com pneus de perfil esportivo sem câmara de excelente aderência: resistentes e esportivas, garantem melhor dirigibilidade.
Freio dianteiro a disco com cáliper de duplo pistão: elevada capacidade de frenagem.
Painel moderno com velocímetro e tacômetro eletrônicos, hodômetros total e parcial, relógio e indicador do nível de combustível digitais: precisão e praticidade no monitoramento da motocicleta.
Conjunto do suporte de pedais de apoio do piloto e garupa em alumínio e fixados ao chassi: leveza, conforto e sofisticação nos detalhes.
Tampas laterais pintadas na cor prata: transmitem sensação mecânica e imagem de maior porte.

Motos Tunadas

A hitória da motocicleta

A história do Motociclismo
Atendendo a pedidos, a reedição das origens do
veículo mais fascinante de todos os tempos

Todos nós devemos muito a esse cidadão aí em cima. O nome dele é Gottlieb Daimler, ele viveu entre os anos de 1834 e 1890 e... inventou a motocicleta!

Para chegarmos às verdadeiras fontes do motociclismo, é indispensável um passeio pela Europa do século XVIII, época de nobres e aristocratas ávidos por passatempos modernos, um ambiente favorável aos mais variados tipos de invenções. Muitas delas eram pura vigarice, pedras de gelo do Pólo Norte, árvores do dinheiro e outras enganações do gênero. A luz verde do transporte em duas rodas acendeu primeiro na França, em 1790, quando o criativo (e ri quíssimo) Conde de Sivrac uniu duas rodas do mesmo tamanho por meio de uma pequena tábua de madeira, onde o "condutor" sentava. O movimento era dado apoiando alternadamente os pés no chão. O estranho veículo, batizado de celerífero, foi sucesso imediato e logo virou mania, especialmente entre a "jovem guarda" da ocasião, apesar das dificuldades para apontá-lo na direção desejada...

Aí está uma réplica da Draisiene, o primeiro veículo bípede da história, inspiração para Otto, Daimler e seus asseclas, que "só" tiveram o trabalho de colocar o motor...

Em 1817, outro nobre, o alemão Barão Drais aperfeiçoou o celerífero, instalando um eixo vertical e um "garfo" na roda dianteira, o que permitia "guiar’ o engenho. Ele rebatizou o veículo como Draisiene, e vendeu muitas unidades da sua versão "franco-alemã" da bicicleta. Logo depois apareceu o biciclo, um primitivo velocípede, outra tentativa de invenção do Barão Drais, com roda traseira de diâmetro diferente, para que a rudimentar pedalada rendesse mais impulsão ao veículo.

Cinquenta anos mais tarde, o inglês Lawson (seria um ancestral do norteamericano Eddie Lawson?) inventa a transmissão por corrente e o selim (ufa!), ao passo que em 1885 é lançada a lendária Rover, de J. J. Starley, a grande sensação entre os poderosos da Europa. Reis, rainhas e imperadores não dispensavam um "rolé" de Rover, um brinquedo caro, mas de grande potencial como meio de transporte, especial- mente na descida...

Uma Roper a vapor de 1869. Difícil deveria ser andar na garupa...

No século XIX, em plena era industrial, a enge nharia européia tentava de tudo para motorizar o biciclo (ou qualquer coisa que se movesse). Os motores já existiam, mas eram estacionários, enormes e de funcionamento precário. Os propul sores "funcionavam" tendo como "combustível" a pólvora, ar comprimido, eletricidade (com baterias) , acetileno, corda (tipo relógio), a gás ou a vapor. Eram engenhocas gigantescas, impróprias para montagem em veículos, a tração animal ainda era o meio de transporte do momento...

Como tudo começou

O alemão Gotlieb Daimler pode ser considerado o "pai do motociclismo". Ele nasceu em Cannstatt, perto de Stuttgart, e desde pequeno mostrou uma inclinação especial para os desafios da engenharia mecânica. Depois de se formar, Daimler passou a trabalhar na Gasmotoren-Fabric Deutz, dirigida pelo famoso engenheiro Nikolaus Otto, o inventor do motor de ciclo Otto. Daimler tinha projetos diferentes em mente, o que desagradou o patrão, que o pôs no olho da rua, mesmo pagando grande indenização.

Uma panorâmica da primeira oficina de motos de todos os tempos, na verdade a garagem de Gottlieb Daimler...

Essa verba permitiu que Daimler passasse a pensar exclusivamente em seus inventos. Daimler convenceu seu ex-colega de Deutz, Wilhelm Maybach a trabalhar com ele em uma oficina improvisada no quintal da sua casa em Cannstatt. Já em princípios de 1855 surgia a primeira criação conjunta, um motor de 264 centímetros cúbicos com meio cavalo de força a 500 rotações por minuto, dimensões inéditas para o que se fazia até então. Esse motor, denominado carrilhão, era movido a gás, mas Maybach desenvolveu um flutuador de carburador, introduzindo a gasolina como combustível.

Mas na época, ninguém usava gasolina, o risco de explosões era enorme, o que levou a dupla de inventores a informar que o carrilhão era movido a gás e petróleo, o que evidentemente não correspon- dia à realidade. Depois de alguns estragos, e para a alegria da vizinhança, o motor passou a funcionar bem. O próximo passo era adaptá-lo num veículo. Foi aí que se pensou no biciclo, veículo que se adaptava muito bem à situa - ção , além de ser de fabricação simples, prática e barata; o dinheiro da indenizaçäo da Deutz estava chegando ao fim...

Um propulsor Dedion Bouton, o precursos de todos os motores de motocicletas conhecidos.

Em 29 de agosto de 1885, Daimler obtém o registro número 36.423, no Departamento Imperial de Patentes. Seu invento, batizado de Einspur, mais se parecia com um biciclo para crianças, com o tradicional chassis de madeira rodas de apoio. Mas o que mais chamava a atenção era o motor, que gerava 0,5 cavalos de força a 600 rotações por minuto. Em novembro daquele ano, o teste final do novo veículo, que percorreu os três quilômetros que separam a cidade de Cannsttat da vizinha Unterturkheim em meia hora, a uma velocidade média de 6km/h. Com o sucesso do teste, Daimler e Maybach deram por cumprida sua missão de locomover um veículo mediante o uso de motor.

Ao que consta, Daimler nunca teve em mente um modelo específico de veículo. Depois da aprovação do motociclo, seus pensamentos dedicaram-se ao aproveitamento do motor para a locomoção aérea e marítima, acabando por fixar-se no desenvolvimento de um veículo de quatro rodas, o embrião do automóvel. Ainda hoje pode ser visto um exemplar réplica do primeiro motociclo, em exposição permanente no Museu de Munich.

A Orient, a primeira motocicleta fabricada nos EUA.

O projeto do motociclo teve que ser, por assim dizer, "reinventado" em 1894, pelos alemães Heinrich Hildebrand e Alois Wolfmuller. Foram eles que empregaram, pela 1a vez, a expressão "Motor Rad" ("Roda Motorizada"). No prospecto de apresentação do 1o motociclo fabricado em série, os inventores anunciavam, orgulhosos: "Em testes especiais, é possível elevar a velocidade a uns 60 km por hora. Mas quem ousaria andar a tal velocidade?" E de fato, inicialmente foram poucos os compradores do Motorrad, que com uma cilindrada de 1500cc, já desenvolvia uma potência de 2 cavalos de força.

O novo veículo tinha alguns problemas crônicos, como a ignição, que frequentemente falhava em plena marcha. Só mais tarde é que a ignição por tubo incandescente foi substituída pela magnética, melhorando substancialmente o rendimento do veículo. Mas a essa altura a fábrica tinha que pagar uma série de empréstimos anteriores, e os sócios acabaram fechando as portas, em 1897.

Mas naquele mesmo ano, os Werner, irmãos franceses que seguiram os passos dos engenheiros alemães, decidiram tentar a sorte no nascente mercado das Motorrad. Foram os Werner que criaram a expressão motocyclette, batizando o 1o motociclo fabricado fora da Alemanha. O sucesso imediato despertou o interesse de outros engenheiros e inventores, impulsionando o novo segmento. Com amplo apoio do governo, surge, ainda em 1897, a marca italiana Bianchi.

Os ingleses se apaixonam pelo motociclo e organizam a primeira corrida, batizada de Motorcycle Scrambles, que aconteceu no dia 29 de novembro de 1897 em Surrey, subúrbio de Londres (a modéstia me impede de dizer que estive perto de participar dessa prova, na categoria Senior...). Era o nascimento do motociclismo de competição, em seus anos mais românticos.

Um raríssimo flagrante: Fausto Macieira nos treinos livres para a Motorcycle Scrambles. Infelizmente a imensa correia de seu protótipo rompeu e nem na oficina de Gottlieb Daimler havia uma sobressalente...

No ano seguinte, os ingleses, todo poderosos de então, entram no novo mercado para valer. O engenheiro James Norton lança sua própria marca, a Norton, que ficaria famosa ao vencer a primeira prova de motovelocidade no lendário "Tourist Trophy", circuito de estrada da Ilha de Man, na costa da Inglaterra.

A estes pioneiros do motociclismo os nossos entusiasmados agradecimentos, pela criação de tão maravilhoso engenho. Os ingleses têm um ditado sobre a motocicleta: "If there is anything better than a motorbike, God must have kept for him in heaven" ( Se existe algo melhor do que a motocicleta, Deus guardou-o para seu uso no céu).

YAMAHA MT-01

Sonho de qualquer motociclista é pilotar uma motocicleta nova. Não aquela que você vê na concessionária, 0 Km. Mas sim um modelo inédito, quase que exclusivo. A Yamaha MT-01 é assim. Apresentada no Salão de Tóquio, em 1999, o protótipo ganhou a linha de produção no ano passado e agora desembarca no Brasil para atender a um consumidor especial, que transfere para a moto o seu estilo de vida.

O piloto de uma MT-01 não quer saber se a moto é ágil na cidade ou rápida na estrada. O feliz proprietário desta obra-de-arte da engenharia quer o status de ter um produto diferenciado, mesmo que for para dar uma “voltinha” no final de semana. Os destaques ficam por conta do enorme motor de dois cilindros em “V” de 1.670 cm³, do eficiente conjunto de suspensão e freios e também do design futurista. O preço desta preciosidade: US$ 30.007.

O desenho arrojado, um dos mais atuais do mundo das duas rodas, faz da MT-01 uma moto desejada. Ao “escanear” o modelo, o olhar do motociclista vê uma moto encorpada e com vários atrativos: motor V2 e duplo escape, que emite um som grave, característico das motos que usam este tipo de motorização, além, é claro, do belo painel de instrumentos – análogo e digital –, que traz completas informações sobre o funcionamento da moto. O inovador conjunto óptico é formado por duas lâmpadas de dimensões diferentes (farol alto e baixo) e, na rabeta, por lanterna com LEDs.

Motor

É hora de realizar o sonho e pilotar a sport roadster da Yamaha. Ao subir na moto, o primeiro ponto positivo é a ergonomia. O piloto fica em uma posição mais racing – mais inclinado à frente - do que touring – coluna mais ereta. Os motociclistas com 1,75 m não terão dificuldades em parar no farol, por exemplo. A altura do assento em relação ao solo é de apenas 825 mm. O banco é largo e bastante confortável. Em razão do conforto, é fácil rodar por horas, até a luz da reserva acender no painel.

Agora chegou o momento de dar o “start” e acelerar. O motor de 90 cv de potência é vigoroso e oferece muito torque em baixas e médias rotações. A MT-01 transmite também muita segurança nas ultrapassagens e, principalmente, nas retomadas. Nesta usina de força sobre duas rodas, o torque é descomunal – são 15,3 kgm, máximo, já nas 3.750 rpm–, o que pode levar rapidamente o motociclista a mais de 200 Km/h.

O motor de quatro tempos e comando de válvulas por varetas (OHV) conta ainda com injeção eletrônica de combustível e câmbio de cinco velocidades, que tem engates suaves e precisos. Devido a sua tecnologia de ponta – catalisador e duas velas por cilindro –, o novo modelo da Yamaha está em conformidade com as normas de emissão e ruído Euro III, que entrarão em vigor no Brasil em 2008. Na estrada, quando o motociclista se dá conta já está a mais de 150 Km/h.

Parte ciclística

Para montar esta moto, os engenheiros da Yamaha utilizaram um chassi de alumínio de berço duplo, com a mesma tecnologia empregada na superesportiva YZF-R6. Ou seja, componentes de alta resistência e baixo peso. A MT-01 tem 243 kg de peso a seco. Entretanto, com seu grande torque, é uma moto ágil e muito esperta nas “arrancadas”.

Outro destaque desta moto são seus freios, supereficientes. O conjunto chega a ser “estúpido”. Na dianteira, dois grandes discos de 320 mm de diâmetro. Na traseira, disco simples de 267 mm de diâmetro. É preciso muito cuidado e sensibilidade para frear a moto. Se você tiver a “mão pesada”, cuidado.

Já as suspensões utilizam garfos telescópicos de 120 mm de curso na dianteira e, na traseira, é monochoque fixada por links, com 117 mm de curso. O desenho da balança traseira é uma obra-de-arte.Trabalhando em total harmonia, freios e suspensão oferecem boa dirigibilidade à dream bike da Yamaha. Enfim, sonho concretizado!

FICHA TÉCNICA – Yamaha MT-01

MOTOR	Quatro tempos, OHV, dois cilindros em “V”, com duas velas por cilindro, 1670 cm³
POTÊNCIA	90 cv a 4.750 rpm
TORQUE	15,3 kgm a 3.750 rpm
ALIMENTAÇÃO	Injeção eletrônica
TRANSMISSÃO	Corrente
CÂMBIO	Cinco velocidades
PARTIDA	Elétrica
RODAS	Dianteira e traseira de liga-leve, de aro 17”
PNEUS	Dianteiro 120-70; traseiro 190-50
CHASSI	Quadro de alumínio
SUSPENSÃO	Dianteira com garfo telescópico; traseira com balança monoamortecida
FREIOS	Dianteiro com disco duplo de 320 mm de diâmetro; traseiro com disco simples de 267 mm de diâmetro
PREÇO	US$ 30.007